Cómo la Fórmula 1 quiere evitar un 2026 "vergonzoso"

(Motorsport-Total.com) - Cada vez que se modifican los reglamentos técnicos en la Fórmula 1 , algunos equipos y fabricantes de motores consiguen inmediatamente una ventaja decisiva y la defienden a largo plazo. Precisamente por este motivo, la Federación Internacional del Automóvil (FIA) incluye por primera vez un "mecanismo de recuperación" en su reglamento de 2026 .

Cuando la Fórmula 1 cambió a motores turbohíbridos para la temporada 2014, un fabricante, Mercedes, había estado trabajando en su proyecto durante más tiempo y con mayor intensidad que nadie. El resultado: casi cinco años de dominio total mientras la competencia se quedaba atrás. Renault nunca logró ponerse al día.

El temor de que se repita un escenario similar con los nuevos sistemas de propulsión y el mayor enfoque en la energía eléctrica a partir de 2026 está en la mente de muchos jefes de equipo. Esta preocupación latente se palpa en todo el mundo de la Fórmula 1: ya sea al inicio de la temporada o durante el efímero movimiento "¡Que vuelvan los motores V10!" o la decisión de Alpine de utilizar motores Mercedes en lugar de sus propios motores Renault .

El ejemplo más reciente: Audi ha reestructurado una vez más su liderazgo en la Fórmula 1 ; esta vez, el jefe de desarrollo, Adam Baker, tuvo que marcharse. Aunque su programa de motores está organizado como una filial independiente, es propiedad absoluta de Audi. Baker, un ingeniero experimentado con experiencia previa en BMW y Cosworth, dirige el desarrollo de Fórmula 1 en el "Motorsport Competence Center" en Neuburg an der Donau, Baviera, desde el verano de 2022.

El cambio de liderazgo se produce tras rumores sobre dificultades en el programa de motores de Audi. Se dice que el director ejecutivo de Audi, Gernot Döllner, asistió personalmente a una reunión descrita como "crucial" con los tomadores de decisiones de la Fórmula 1 en el Gran Premio de Bahréin . Según fuentes confidenciales, abogó claramente por una mayor ayuda para recuperarse en las nuevas regulaciones, una demanda que encontró una amplia aprobación. Sólo Mercedes, considerado actualmente líder, se mostró más bien reservado.

Así lo imagina la FIA

El desafío ahora es integrar ese mecanismo en el actual sistema de límite de costos de la Fórmula 1 .

"Ha habido desequilibrios en el pasado", dijo Nikolas Tombazis, director de Fórmula 1 en el organismo rector mundial. “En general, estos problemas se superaron mediante una mayor inversión y el trabajo duro de los equipos rezagados”.

Pero con el límite de costos es más difícil. Ya en 2022, cuando se aprobó la normativa, se incluyeron las primeras disposiciones para los fabricantes de motores menos potentes. Ahora estamos discutiendo cómo deberían verse esto en términos concretos.

Para aclarar: estas son medidas que permiten a un fabricante de bajo rendimiento realizar más trabajo de desarrollo. No se trata de aumentar artificialmente el rendimiento mediante trucos regulatorios.

Esto es necesario, dice Tombazis, porque de lo contrario un recién llegado podría no ser nunca capaz de alcanzar el límite de costos. Necesitamos que los nuevos fabricantes se incorporen a un entorno técnico donde otros tienen entre diez y quince años de experiencia. Desde una perspectiva moral y deportiva, debemos darles una oportunidad justa.

No quieren que un fabricante esté "eternamente condenado a la miseria y a la humillación".

El ejemplo de Honda es aterrador

Un ejemplo aleccionador es Honda: a pesar de su gran trayectoria en los deportes de motor, la compañía inicialmente fracasó miserablemente con la tecnología híbrida, se separó de McLaren después de tres años decepcionantes e invirtió enormes cantidades de dinero y recursos en el desarrollo; incluso los proyectos de autos de turismo sufrieron las consecuencias.

Al final, Honda tuvo éxito con Red Bull, pero se retiró de la Fórmula 1 por un tiempo, para luego regresar cuando quedó claro que las regulaciones de 2026 eran adecuadas para su propia estrategia de autos de carretera.

"Honda es una organización talentosa con gente muy capaz. Afortunadamente, contaba con la resistencia y la capacidad técnica necesarias", dijo Tombazis. Si a Honda no le hubieran permitido gastar un poco más en aquel entonces, quizá no lo habría logrado. Queremos que los nuevos fabricantes se queden a largo plazo.

Lo que ya se ha acordado

En la reunión de la Comisión de Fórmula 1 celebrada tras el Gran Premio de Arabia Saudita, se acordó el principio básico de un mecanismo de recuperación. Sin embargo, los detalles concretos se pospusieron, entre otras cosas porque paralelamente se estaban desarrollando discusiones sobre cómo adaptar el uso de la energía eléctrica durante una carrera. Existía la preocupación de que los coches pudieran quedarse sin energía en las rectas largas.

Las ideas propuestas para el mecanismo de recuperación se transmitieron a un grupo de trabajo especializado en transmisión. Según información de Motorsport-Total.com , está surgiendo un sistema escalonado: más tiempo en el banco de pruebas y límites presupuestarios más altos para los fabricantes de bajo rendimiento, similar a las reglas actuales del túnel de viento , donde los equipos exitosos están sujetos a mayores restricciones.

El desafío ahora está en los detalles y en evitar posibles lagunas. A pesar del objetivo original de reducir costos y simplificar la tecnología, el impulso competitivo continúa impulsando nuevos gastos.

Ejemplo: Los pistones de los sistemas de propulsión actuales están hechos de acero de alta resistencia con una geometría compleja: un solo pistón cuesta alrededor de 9.000 euros. Nuevos fabricantes como Porsche exigieron inicialmente el uso de aluminio, pero rápidamente lo abandonaron cuando se hizo evidente que se podían lograr ventajas competitivas con el acero.

Por supuesto, esto ha diluido el freno de costos .

"Como FIA, somos moderadores en el debate sobre las reglas, esforzándonos por limitar los costos y crear una competencia justa", dijo Tombazis. «Por supuesto, hay resistencia por parte de los equipos o fabricantes que quieren proteger sus inversiones».

La reducción de costes y la libertad tecnológica entran inevitablemente en conflicto. Conseguir ambas cosas a la vez no es fácil.